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 ARREGLANDO FRENOS ABS

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MensajeTema: ARREGLANDO FRENOS ABS   Mar 23 Mar - 4:46

Soñores encontre este pekeño tutorial que espero les sirva de ayuda a muchos de nosotros, alguna ves nos tocara hacer servicio a frenos de ABS!!!

Supongamos
que se encuentra conduciendo el automóvil de regreso
de un partido de fútbol debajo de una fuerte tormenta eléctrica,
confiando en el nuevo sistema de frenos en contra de trabas del
auto para
mantenerle seguro en la carretera. Pero, de repente, repara en una
luz de
advertencia del sistema ABS que le parpadea en el tablero de
instrumentos.
Después de un momento de pánico, comprende que el servicio
normal de frenos del vehículo debe estar en buenas condiciones, y
será capaz de detener el auto normalmente. Pero como ha comenzado
a confiar en el margen de seguridad del sistema ABS, decide
conducir con
extra cuidado el resto del camino, hasta que consiga encontrar la
causa
del problema del sistema ABS.
A pesar de la proliferación de bolsas de aire, cinturones de
seguridad
de tres puntos en el asiento trasero y mejoras en la protección de

los pasajeros en los accidentes, los componentes de seguridad más
importantes con que está equipado un auto son aquéllos que,
en primer lugar, le ayudan a evitar un accidente: su aceleración,
su sistema de dirección y los frenos. Y la innovación más
importante en la década es el desarrollo de los frenos ABS en
contra
de trabas o antibloqueo.

Por qué es necesario el ABS
El sistema de frenos en contra de trabas hace exactamente eso:
previene
que las ruedas que controlan se traben, incluso si presiona hacia
abajo
el pedal del freno con todas sus fuerzas y con ambos pies.

"¿Cómo
esto puede ser bueno?", pudiera preguntarse cualquier persona."
¿No hará esto que el auto demore más en detenerse?"
"¿En un frenado de emergencia no se podrían trabar los
frenos?"
No necesariamente. Bajo casi cada circunstancia, una rueda debe
continuar
girando para conseguir una desaceleración máxima del vehículo.
Una rueda que se desliza a lo largo del pavimento sin rotar, de
hecho, tiene
un porcentaje de desaceleración menor que otra rueda que gire a un

95% de la velocidad de la carretera. Naturalmente, en la práctica,

ésta no es una cantidad muy grande, y las distancias de frenado
sobre
pavimento seco o mojado están dentro de 30 a 90 cm (1 a 3 pies),
con o sin frenos en contra de trabas.
Pero hay una consideración más importante que la potencia
de frenado, y es un efecto secundario deja rotación continua de
una
rueda frenada con el sistema ABS. La rueda mantendrá su habilidad
de proporcionarle dirección al auto.
Una rueda trabada no tendrá estabilidad direccional. Si se traban
las ruedas con los frenos, podrá mover el volante direccional en
cualquier sentido sin que surta ningún efecto sobre la dirección
de la trayectoria del vehículo: éste continuará dirigiéndose
recto hacia adelante, independiente de la dirección a que
estuviese
yendo cuando se inició la traba.
Pero una rueda ABS retardada, pero aún rodando, incluso una rueda
que está desacelerando el vehículo desde una alta velocidad,
todavía le permitirá accionar el volante y hallar la forma
de permitirle esquivar un obstáculo, o evitar que el vehículo
se mueva por la parte exterior de una curva que tomó a velocidad
muy alta.
Con una luz de prueba revise la conexión de 12
voltios al controlador
del ABS. Para hacerlo se necesitará consultar el manual de
servicio.

Inteligencia aplicada

Actualmente hay varios sistemas diferentes de frenos en contra de
trabas
en las carreteras, de fabricantes tan diversos como son Bosch,
Teves, Kelsey-Hayes,
Bendix, Delco Moraine y Nippon. Algunos de los sistemas son muy
similares
unos a otros, y los restantes tienen grandes diferencias
tecnológicas.
Algunos sistemas de frenos en contra de trabas, como los de
ciertos camiones
pickup, funcionan solamente en los frenos traseros, mientras que
otros (los
que vemos con más frecuencia en los autos de pasajeros) trabajan
en las cuatro ruedas.. Pero independientemente de las diferencias
en los
diversos sistemas, todos en esencia funcionan de la misma forma.
A intervalos periódicos, revise el nivel del fluido

de los frenos en el depósito del cilindro maestro.
Los sistemas en contra de trabas usan una
combinación
de tecnologías electrónica e hidráulica para modular
individualmente los frenos, evitando que se traben. Los sistemas
dependen
de sensores de la velocidad de la rueda, una microprocesadora o
unidad de
control electrónico y un refinado cuerpo de válvula, llamada
unidad hidráulica de control. Los sensores de la velocidad de las
ruedas están localizados en cada rueda, o en el transporte
diferencial,
en donde un sensor guía la velocidad de la rueda (o la del eje)
por
medio de un anillo dentado. La unidad de control electrónico
constantemente
compara las velocidades relativas de las cuatro ruedas.
Al aplicar los frenos, la unidad de control determina si alguna de
las ruedas
se está desacelerando aun ritmo de velocidad mayor que las otras,
lo que indica que el freno se está comenzando a trabar. Entonces
la unidad microprocesadora activa las válvulas en la unidad de
control
hidráulico. Esas válvulas controlan el flujo del fluido a
ese freno para que libere, mantenga o vuelva a aplicar presión
hidráulica
al freno, hasta que la rueda se desacelere al mismo ritmo que los
hacen
las otras.
Los sistemas de frenos en contra de traba en la mayoría de los
autos
de pasajeros son de la variedad de tres canales, los cuales,
mientras inspeccionan
la velocidad de cada una de las cuatro ruedas, controlan la
presión
en el conducto de los frenos hacia los dos frenos traseros como si
hubiese
uno, independientemente de cuál rueda se pudiera estar bloqueando.

Algunos autos de alto rendimiento tienen sistemas de cuatro
canales que
modulan individualmente los dos frenos de las ruedas traseras.
Dada la complejidad de la electrónica y la hidráulica, todos
los sistemas en contra de trabas conducen una autorrevisión
completa
cada vez que se pone en marcha el motor. A medida que el sistema
se revisa
a sí mismo, la luz en el tablero de instrumentos permanece
encendida.
Si no se detectan problemas, entonces la luz se apaga. Algunos
sistemas
cuentan con dos luces de advertencia en el tablero de
instrumentos: una
luz típicamente tiene la leyenda ABS y la otra FRENO. Algunos
sistemas
tienen sólo una luz de advertencia. Sin embargo, la luz de
advertencia
puede ser activada por cualquier otra cosa, desde un interruptor
del freno
de emergencia que esté defectuoso hasta el fallo en uno de los
sensores
de la rueda o una falla en las unidades de control electrónico o
hidráulico.
Todos los sistemas ABS están diseñados de forma que el auto
tenga un frenado normal, no modulado por el sistema ABS, incluso
si el propio
sistema ABS falla.
Revise cada manguera y el cable del sensor ABS para
descubrir fugas del
fluido o un cable dañado

De regreso a lo básico

El diagnóstico de cualquier problema en el sistema de frenos en
contra
de trabas se comienza de la misma manera que lo haría para
diagnosticar
cualquier problema en un auto sin ABS.
Revise el depósito del cilindro maestro para descubrir un súbito
descenso en el nivel del fluido. Como con el sistema de frenos de
disco,
el nivel del fluido en el cilindro maestro despacio va decreciendo
a medida
que el revestimiento de las almohadillas de los frenos se va
desgastando.
Un descenso precipitado del nivel del fluido indica un salidero.
Muchos sistemas en contra de trabas usan la presión hidráulica
para ayudar a reducir la presión sobre el pedal del freno, en
lugar
del vacío usado en la mayoría de sistemas de frenos de disco.
Una bomba hidráulica activada eléctricamente le proporciona
presión al sistema de frenos. Adicionalmente, podría haber
un acumulador separado para almacenar el fluido de los frenos
sometidos
a presión. Como quiera que el fluido contenido en esos sistemas es

mantenido bajo alta presión, usualmente sobre 2,45 kg/cm2 (35
libras/pulgada2),
son mayores las oportunidades de una fuga, y es necesario quitarle
la presión
a los conductos del sistema y al cilindro maestro antes de
trabajar en el
sistema.
Si acoplado al cilindro maestro no hay un diafragma de vacío
grande.
busque una bomba hidráulica eléctrica y un acumulador. El
acumulador típicamente se asemeja a un cilindro o una bombilla y
está montado cerca del cilindro maestro y de la bomba. El
acumulador
tiene un diafragma que lo separa en una cámara superior y otra
inferior.
La cámara superior está llena con un gas inerte, como el
nitrógeno,
y la cámara inferior contiene el fluido de los frenos. La bomba
funciona
el tiempo necesario hasta llenar la cámara inferior, comprimiendo
al gas de la cámara superior. Cuando se pisa el freno, el gas a
presión
ayuda a que el fluido fluya hacia los frenos.
Recuerde, antes de proceder a aflojar cualquier
conexión
en un sistema hidráulico que está sometido a presión,
se debe liberar la presión en el sistema. Para reducir la presión,

primeramente apague la ignición o desconecte la energía a
la bomba hidráulica. Entonces presione el pedal del freno tantas
veces como sea necesario (tal vez unas dos docenas). La pierna le
indicará,
pues el esfuerzo en el pedal aumentará dramáticamente. El
aumento en el esfuerzo sobre el pedal le indica que la presión en
el sistema se ha aliviado.
Revise si el sensor tiene dientes caídos o partidos

en el anillo de velocidad en el cubo de la rueda.
Comience la búsqueda de salideros en el cilindro
maestro,
y siga la inspección hasta la unidad de control hidráulica
y entonces hacia las ruedas. Inspeccione la conexión del conducto
de acero de los frenos en cada unión. Si encuentra señales
de salidero en cualquiera de las conexiones (como una mancha),
zafe la tuerca
de la conexión e inspeccione la tuerca, la boquilla al final del
conducto del freno y la superficie donde la boquilla se acopla
dentro del
cilindro maestro o a la unidad de control hidráulico. Cualquier
grieta
o rajadura significa que la parte defectuosa debe ser reemplazada.
Asegúrese de que las superficies que entran en contacto en la
boquilla
del conducto de los frenos y el cilindro maestro estén
perfectamente
limpias. Entonces vuelva a unir el conducto, atornillando a mano
la tuerca
en su lugar. No la fuerce. Cuando se cerciore de que la tuerca ha
sido enroscada
apropiadamente, apriétela usando la llave del tamaño apropiado.
La llave para tuerca de boquilla parece una llave de cubo, ala que
le falta
un pedazo en una pequeña sección del cubo. Deslice la llave
sobre el conducto de los frenos y entonces hacia la tuerca de
boquilla.
Las llaves de tuerca de boquilla están disponibles en tamaños
métricos y en pulgadas. Use la llave correcta.
Inspeccione después las conexiones del conducto de
los frenos en todas las ruedas. Busque señales de salideros donde
el conducto se une con el calibrador, y también donde la manguera
flexible de los frenos se conecta con el conducto de acero.
Cuidadosamente
inspeccione las mangueras para que halle señales de cuarteaduras,
roturas o abultamientos. Reemplace cualquier manguera que no esté
en perfectas condiciones. Si halla manchas del fluido de los
frenos en cualquier
conexión, záfela, inspecciónela y limpie la conexión
antes de volverla a unir. Si el sistema de frenos en contra de
trabas en
el auto usa presión hidráulica para reducir el esfuerzo sobre
el pedal, inspeccione también el acumulador sometido a presión
para hallar cualquier salidero. Un acumulador con un salidero debe
ser reemplazado.
Con la luz de prueba revise cómo funcionan las
luces
de freno y el interruptor de freno de mano
La purga del sistema

Al igual que en cualquier sistema de frenos, si un sistema en
contra de
trabas ha tenido salideros, el aire atrapado deberá ser purgado
del
mismo, después de haber corregido el salidero. Pero, además
de purgar un sistema en contra de trabas, después de haberlo
reparado,
el mismo regularmente deberá ser totalmente drenado, rellenado y
purgado (cada dos años).
Aunque es una buena práctica drenar el fluido del sistema de
frenos
cada dos años para eliminar la humedad y los contaminantes, es
crítico
hacerlo con un sistema en contra de trabas. La suciedad y la
humedad que
invadan la porción hidráulica de un sistema de frenos en contra
de trabas pueden dañar seriamente la costosa y compleja unidad de
control hidráulica.
Cada vez que un sistema de frenos es drenado y vuelto a llenar, el
aire
debe ser purgado de él. Sin embargo, dada la complejidad de los
circuitos
hidráulicos y las válvulas en las unidades de control, cada
sistema individual en contra de trabas tiene secuencias
específicas
para la realización de la purga. Algunos sistemas requieren un
purgador
de frenos de presión. Otros pueden ser purgados usando la propia
bomba hidráulica del sistema y el acumulador para suministrar la
presión.
Algunos sistemas tienen tornillos de purga ubicados en la unidad
de control
hidráulico, que forman parte de la secuencia de purga. Para purgar

la unidad de control hidráulico, a menudo, también supone
que sea desconectado el conector eléctrico en la unidad de
control.
Antes de intentar purgar los frenos del sistema en contra de
trabas, revise
el manual de servicio de la fábrica del automóvil para que
siga el procedimiento exacto.
Cuando el sistema ABS ha sido activado, las pulsaciones de las
válvulas
en la unidad de control hidráulico pueden o no ser sentidas a
través
de la acción del pedal del freno, dependiendo del sistema. Sin
embargo,
si las tamboras o los roto res del freno están torcidos o han
perdido
la forma redonda, también sentirá una pulsación en
el pedal. del freno. Solamente sentirá la pulsación inducida
por el sistema ABS cuando el sistema es activado, si ha presionado
excesivamente
la torsión disponible y golpea el pedal 10 suficientemente fuerte,

como para al menos hacer que una rueda se trabe y patine. Un
rotortorcido
será sentido siempre, cada vez que emplee los frenos.
Para tener la certeza de que los rotores están en buenas
condiciones,
revise su espesor al menos en cuatro localizaciones alrededor de
su circunferencia
usando un micrómetro. Revise el manual de servicio de la fábrica
para las tolerancias permitidas. Revise también la redondez del
disco,
usando para ello un indicador de cuadrante. Un rotor torcido, no
redondo
o defectuoso de alguna otra forma, debe ser reparado a máquina de
acuerdo con las especificaciones o reemplazado.
Inspeccione también los calibradores por señales de óxido,
corrosión, pasadores deslizantes doblados u otro daño. Verifique
que el revestimiento de las almohadillas se ha desgastado de forma
pareja
en ambas almohadillas de cada disco. Un desgaste disparejo indica
que el
calibrador se atasca.


Un interruptor

Si no hay problema hidráulico, pero la luz de advertencia en el
tablero
de instrumentos le indica que algo anda mal, revise el alambrado
antes de
inspeccionar los componentes del sistema ABS.
Asegúrese de que las luces de los frenos se encienden cuando se
pisa
el pedal. Si no se encienden, entonces revise el interruptor de
las luces
de los frenos. Si las luces se encienden, a continuación revise la

luz del freno de emergencia.
Apriete un sensor suelto de la rueda y compruebe
que se halla
a la distancia apropiada del anillo
Use una luz de prueba de 12 voltios y, con la
ignición
encendida, pruebe los dos lados del interruptor. La luz de prueba
debe indicar
que hay corriente en un lado del interruptor. Con el pedal del
freno totalmente
presionado O con la palanca del freno de emergencia totalmente
conectada,
debe haber corriente también en el otro lado del interruptor. Si
no es así, revise el ajuste del interruptor (posiblemente el
contacto
en forma de pasador o lengüeta necesita un ajuste). Revise la
conexión
de alambre y el circuito del interruptor, tratando de hallar una
conexión
abierta o un alambre partido o pelado. Si el interruptor se
encuentra trabajando
apropiadamente, el problema es muy probable que esté en el sistema

en contra de trabas.
No ignore lo más obvio

A pesar de la naturaleza electrónica sellada y computarizada de un

sistema de frenos en contra de trabas, todavía puede hacer algunas

revisiones mecánicas de carácter simple en los componentes
del sistema, para hallar el problema.
Primero, asegúrese de que los varios relevadores y ruptores de los

circuitos estén en su sitio y trabajando. Revise que los
relevadores
estén apretados y que no haya corrosión en algunos de los
terminales. Se puede usar un voltímetro / ohmiómetro para
revisar la operación individual de los relevadores, siguiendo el
procedimiento de diagnóstico y las especificaciones dadas en el
manual
de servicio. Si comprueba que los relevadores, fusibles y los
ruptores de
los circuitos están trabajando correctamente, entonces proceda a
inspeccionar los sensores en los frenos.
La unidad de control del sistema ABS puede estar
bajo un
asiento, el cubretablero o el capó
Revise el sensor de cada rueda. A los sensores no se
les puede
dar servicio si están defectuosos. Sin embargo, inspeccione el
alambrado
de cada sensor para hallar cortaduras y peladuras. El alambre que
lleva
la señal de advertencia típicamente está cubierto con
una envoltura protectora gruesa. Con cuidado inspeccione esta
envoltura
para hallar desgarros, cortes o señales de otros daños.
Después, asegúrese de que el propio sensor esté bien
asegurado en su lugar. Las suciedades y las piedrecillas de la
carretera
pudieran haber aflojado o roto un sensor. Asegúrese también
de que el perno de montaje del sensor esté apretado. Compruebe que

la cabeza del sensor esté a escuadra y en posición para leer
el anillo de velocidad de la rueda sobre el cubo.
Entonces, inspeccione el propio anillo del sensor. En algunos
sistemas el
anillo está debajo de una cubierta protectora y en otros está
expuesto. En algunos sistemas está dentro de la cubierta de la
tambora
del freno y en otros es visible y accesible detrás del rotor. En
algunas aplicaciones del ABS en dos ruedas, el sensor y los
anillos de velocidad
están dentro de la cubierta del diferencial. Con cuidado revise el

anillo para que vea si le falta o tiene dientes partidos.
Asegúrese
de que no haya gravilla ni otro tipo de suciedad dentro de los
dientes del
anillo o entre el anillo y la cabeza del sensor. Por último,
cerciórese
de que el anillo esté apretado en su sitio en el cubo de la rueda
y de que gira con el cubo.
Después, revise el alambrado en la unidad de control electrónico
y en la unidad de control hidráulico.
La unidad de control electrónico es una caja sellada, típicamente
montada debajo de un asiento de pasajero o en una torre de
amortiguación
debajo del capó. Asegúrese de que el alambrado conector de
la unidad de control esté firmemente conectado. Trate de halar el
conector y su haz de alambre. Compruebe también que la propia
unidad
de control no se mueve cuando hala su haz de alambre. Apriete los
pernos
de montaje de la unidad si están flojos.
La unidad de control hidráulico está localizada en el
compartimiento
del motor, bien en el cilindro maestro de los frenos o
remotamente. Revise
la conexión de alambre para ver si está suelta o corroída.
Inspeccione también todos los alambres en el haz de la unidad de
control. No deberá haber ninguno suelto en la conexión y los
alambres deberán estar en perfectas condiciones.
Si todo se encuentra bien, pero la luz de advertencia todavía se
prende, debe depender en las capacidades de autodiagnóstico del
propio
sistema en contra de trabas. Como esto la mayoría de las veces
requiere
que se emplee un probador especial y siempre se necesita una tabla
con los
códigos de los problemas. es el momento de encomendarle la
solución
del problema al mecánico de la agencia.
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